Bmw m3 cs touring: 550 cv, un giro da 7:29 e un prezzo che fa discutere

Sette minuti e ventinove secondi. È il tempo che il BMW M3 CS Touring G81 ha impiegato per percorrere i 20,832 chilometri del Nordschleife. Un numero che impressiona, certo. Ma quando si scopre che il fratello minore, il normale M3 Touring Competition con 40 CV in meno, ci mette solo sei secondi di più, la domanda che affiora è scomoda: stiamo parlando di un capolavoro ingegneristico o di un esercizio di marketing molto ben riuscito?

Seicento euro al secondo guadagnato sul giro

Facciamo i conti. Rispetto a un M3 Touring allestito in modo comparabile, il CS chiede circa 30.000 euro in più. In cambio, offre sei secondi sul circuito più iconico d'Europa. La matematica è spietata: ogni secondo strappato alla pista costa cinquemila euro. Per chi frequenta davvero il Nürburgring con regolarità, forse ha senso. Per tutti gli altri, è un lusso che si giustifica altrove.

Tecnicamente, BMW non ha lesinato. I 550 CV arrivano grazie a una pressione di sovralimentazione aumentata e a una centralina rivista. C'è un supporto motore specifico per questa versione, un impianto di scarico in titanio alleggerito e — serie — tutti i pacchetti in fibra di carbonio. Rispetto a un M3 Touring standard, il CS pesa circa 15 chilogrammi in meno. Non è rivoluzionario, ma è coerente con la filosofia della sigla CS.

Dentro e fuori: il dettaglio che divide

Visivamente, il CS punta forte sull'aggressività. Elementi in CFK ovunque, cerchi a razze stellate, pneumatici Michelin Cup 2 di serie. Quello che manca, e che qualcuno noterà, è il tetto in carbonio — assente su questa variante station wagon. Non è un difetto funzionale, ma per chi paga cifre simili, ogni dettaglio conta.

I Michelin Cup 2 R, le gomme da pista vera, costano 2.500 euro extra. L'asta di precisione per il telaio aggiunge altri 1.100 euro. Il prezzo finale, insomma, cresce con facilità.

All'interno, i sedili a guscio in carbonio e il Curved Display fanno la loro figura. Il volante è ben sagomato, i paddle del cambio rispondono con precisione. Il sistema touch richiede qualche giorno di adattamento — non è il punto forte di questa generazione di BMW — ma le impostazioni M restano accessibili e logiche.

Su strada e in pista: due anime che convivono

Su strada, il sei cilindri convince. In città è quasi silenzioso, in autostrada esplode con una linearità che raramente si trova su un'auto da famiglia. Da 0 a 100 km/h in 3,2 secondi, con la trazione integrale che gestisce i 550 CV senza drammi. La frenata da 100 km/h si esaurisce in 30,5 metri, e l'impianto non mostra cedimenti nemmeno dopo sessioni intense.

Il telaio, nella configurazione più rigida, è fermo ma non punitivo. C'è rollio percepibile, anche con le sospensioni al massimo della durezza — il test lo conferma senza giri di parole. Non lo rallenta, ma chi si aspetta la rigidità di una berlina da corsa dovrà rivedere le aspettative.

Al Sachsenring, con i Cup 2 R portati in temperatura, il CS esprime il meglio di sé. La trazione integrale — disponibile nelle modalità 4WD, 4WD Sport e 2WD — garantisce stabilità in uscita di curva. La direzione è precisa, anche se perde un filo di comunicatività rispetto alle versioni a trazione posteriore. Il risultato finale: due secondi più veloce dell'M3 Touring da 510 CV, e solo un soffio più lento dell'M4 CS.

Il prezzo della corona tra i wagon sportivi

Il BMW M3 CS Touring è, oggettivamente, la station wagon più veloce che BMW abbia mai costruito. È raffinato, potente, e su pista fa cose che una familiare non dovrebbe saper fare. Ma trenta mila euro in più per sei secondi al Nordschleife raccontano anche un'altra storia: quella di un mercato premium dove il prezzo non segue più la fisica, ma il desiderio. E BMW lo sa benissimo.