Cieli americani al collasso: morti, caos e anni di allarmi ignorati

Due piloti morti a LaGuardia. Sessantasette vittime nel Potomac. Code di quattro ore negli aeroporti per i controllori di volo senza stipendio. Tutto in una settimana sola. Il sistema dell'aviazione civile americana non è sull'orlo del baratro: ci è già caduto dentro, e lo sapeva da anni.

Il disastro del potomac non è stata una tragedia improvvisa

Il 29 gennaio 2024, il volo American Airlines 5342 si scontrò con un elicottero militare Black Hawk sopra il fiume Potomac, vicino a Washington. Sessantasette persone morirono. È stato il più grave disastro aereo americano in quasi un quarto di secolo. La Federal Aviation Administration aprì un'indagine. L'NTSB impiegò un anno a produrre un rapporto di 388 pagine. La conclusione? L'incidente era prevenibile.

Non una causa singola, ma quello che gli investigatori hanno definito «fallimenti sistemici». Segnali ignorati. Raccomandazioni archiviate. Un corridoio aereo sopra il Potomac talmente congestionato che, in alcuni punti, la separazione verticale tra elicotteri e aerei di linea era di appena 75 piedi. Ventidue metri. La larghezza di un palazzo di sei piani.

Emily hanoka: «lo dicevamo da anni, nessuno ascoltava»

Emily Hanoka era controllore del traffico aereo al Ronald Reagan Washington National Airport, noto come DCA. Il suo turno finì poche ore prima della collisione. Oggi parla per la prima volta, e le sue parole hanno il peso di chi ha visto arrivare il disastro senza riuscire a fermarlo.

«I controllori in prima linea suonavano quel campanello da anni», dice. «Dicevano: questo non è sicuro, non può continuare, cambiate qualcosa. Non è successo niente.» L'aeroporto muove 25 milioni di passeggeri l'anno, dieci milioni in più rispetto alla sua capacità progettata. La pista principale, la numero uno, è la più trafficata degli Stati Uniti: oltre 800 voli al giorno, circa uno al minuto. E le tre piste di DCA non sono parallele tra loro. Ogni operazione è connessa alle altre. Non esiste margine di errore indipendente.

Hanoka descrive una manovra che i controllori chiamavano «squeeze play»: due aerei sulla stessa pista, a pochi secondi l'uno dall'altro. Normale a DCA. Impensabile altrove. Circa il 50 percento dei controllori trasferiti da altri aeroporti, racconta, si rifiutava di completare l'addestramento dopo aver visto come funzionava quella torre. Un anno dopo il disastro, quasi un terzo delle posizioni nella torre di DCA è ancora scoperto.

Gli occhiali per la visione notturna e ciò che i piloti non potevano vedere

Tim Lilley ha volato su elicotteri Black Hawk per vent'anni nell'esercito americano. Conosce quei corridoi sopra il Potomac come le proprie tasche. La notte del disastro, l'equipaggio dell'elicottero militare stava operando in «separazione visiva»: guardare fuori dal finestrino per evitare gli altri velivoli. Con gli occhiali per la visione notturna indosso.

«Nelle condizioni di quella notte, con tutte le luci di Washington, tutto si sovrappone attraverso i visori», spiega Lilley. L'NTSB ha ricostruito in simulazione quello che i piloti vedevano — o meglio, non vedevano. Il cerchio verde indica il campo visivo con i visori notturni. Il cerchio viola è il Boeing di American Airlines che avrebbero dovuto tenere d'occhio. Le luci dell'aereo si confondono con quelle a terra. Il campo visivo periferico è quasi azzerato.

Lilley non pensava di dover mettere in guardia suo figlio Sam da quei rischi. Sam era il primo ufficiale del volo 5342. Era tra i sessantasette morti.

Tra il 2021 e il 2024: 85 quasi-collisioni, tutte segnalate e tutte ignorate

L'NTSB lo ha confermato: in quattro anni, 85 quasi-collisioni tra elicotteri e aerei commerciali nei pressi di DCA furono segnalate alla FAA. Il giorno prima del disastro del Potomac, due aerei di linea distinti dovettero manovrare d'urgenza per evitare elicotteri militari. Documenti ottenuti da 60 Minutes lo provano. Eppure nessuno fermò niente.

Il Congresso americano, dal 2000 ad oggi, ha aggiunto almeno 50 voli al già saturo DCA, e ne ha approvati altri dieci nel 2024. Lo spazio aereo ristretto intorno a Washington — per proteggere la Casa Bianca, il Campidoglio, gli edifici governativi — ha incanalato per anni aerei ed elicotteri nello stesso stretto corridoio sopra il fiume. Una scelta politica che ha prodotto una geometria del rischio.

Dopo la strage, qualcosa si è mosso. ma non abbastanza

Subito dopo l'incidente, la FAA ha spostato alcune rotte degli elicotteri e ha vietato la separazione visiva nelle aree congestionate. All'inizio di questo mese, quel divieto è stato esteso agli aeroporti più trafficati di tutto il paese. Il segretario ai Trasporti Sean Duffy ha dichiarato a 60 Minutes di aver garantito oltre 12 miliardi di dollari per «rivoluzionare aggressivamente» il sistema del controllo del traffico aereo.

Ma da quando è avvenuto il disastro, almeno quattro nuovi episodi di avvicinamento pericoloso tra aeromobili sono stati segnalati nei pressi di DCA. Le vedove dei passeggeri del volo 5342 presidiano i corridoi del Campidoglio. Jennifer Homendy, presidente dell'NTSB, ha detto una cosa che vale la pena riportare senza aggiungere altro: «Perché dobbiamo sempre aspettare che la gente muoia per agire?»

La risposta, nel caso americano, è scritta in 388 pagine di rapporto, in 85 segnalazioni archiviate e in sessantasette nomi incisi da qualche parte lungo le rive del Potomac.